A városon kívülről érkező áru- és járműforgalomért a városba való belépéskor vámot kellett fizetni a kereskedelem részére történő területhasználat, vagy a járművel történő úthasználat, stb. címén. A vámvonal jelzésére természetes és mesterséges határok (várfal, vasúti töltés, természetes árok, mesterséges árok, stb.) szolgáltak határjelekkel ellátva. A bevezető utak mentén ellenőrző pontokat (őrhelyeket) állítottak fel – egyszerű fabódétól kezdve a nagyméretű téglaépületig – és az őrhelyek között őrök cirkáltak. Az őrök ellenőrizték a városba behozott árut. A beutazó az elvámolt áru, illetve a befizetett összeg után igazolást (cédulát, bárcát, stb.) kapott, amelynek alapján befizette a vámot – helyben vagy más kijelölt helyen – ha pedig már megtörtént a befizetés, igazolhatta azt.
Az 1850 és 1853 között hozott császári pátens és pénzügyminiszteri rendeletek megteremtették a városi vám- és fogyasztási adó részletes szabályozásának alapelveit. Szabályozták a vámköteles és fogyasztásiadó-köteles árukategóriákat táblázatos árszabással, lehatárolták a vám- és fogyasztási adóterületet, és megteremtették a szervezeti működés alapszabályait. Ezt az alapvető sémát használták a továbbiakban – mintegy 100 éven keresztül – egészen a vám- és fogyasztási adórendszer 1950-ben történt megszüntetéséig. Az 1851-es rendelet Pest-Budát zárt várossá nyilvánította. A fogyasztási adóvonallal határolt zárt területet a sűrűbben és ritkábban lakott terület határán különítették el.
1890-ben „A közutakról és vámokról” szóló törvény I. cikke országosan szabályozta a vámszedési jogokat. Eszerint „a vámszedés joga csak közutakon és közforgalomra szolgáló hidakon, kompokon (réveken), és hajóhidakon, továbbá a városok és községek kövezetének használata fejében gyakorolható, illetve engedélyezhető.” Az így befolyó kövezetvámot ettől fogva csak az utak fenntartására lehetett fordítani. A fővárost ezzel jelentős veszteség érte volna. Ezért megszüntette a kövezetvám fogalmát, és bevezette a „városi vám” elnevezést, amire a törvény nem vonatkozott. A városi fogyasztási adópótlék szedésében is változások történtek.
A vámtarifák korszerűtlensége, növelése miatt egyre nőtt az elégedetlenség. Az 1930-as évek elejére, a gazdasági világválság utolsó éveiben a Pest környéki települések a fővároshoz kötődő szoros, sőt elválaszthatatlan kapcsolatuk miatt egyre jobban sérelmezték a városi vám meglétét (pl. mint felvevő piacra vitték be az árut Budapestre, és hozták vissza azt ami megmaradt, ottani ingatlanuk művelésére kocsival jártak, s mindezt vám terhelte). Tehát a mindennapi élet legelemibb működtetése esett vám alá, azonban lényeges változás nem történt.
Az 1930-as évek közepétől Nagy-Budapest megteremtése intenzíven foglalkoztatta a város vezetését. A vám és fogyasztási adó ennek komoly akadálya volt, mivel a főváros költségvetésében jelentős tételt képezett, a vámvonal megszüntetése esetén ezt valamivel ki kellett volna váltani, amihez politikai akarat, döntés, konfliktusok vállalása lett volna szükséges.
A vámvonalak
A fővárosból kivezető úthálózat igen régi eredetű, nagy része nyomvonalában már a római korban kialakult. A vámhelyek főleg ezekre a régi keletű kivezető útvonalakra települtek, és ahogy a város növekedett, egyre kijjebb kerültek. 1772-ben Pestet árokrendszerrel vették körül a pestis elleni védekezés céljából (kb. a mai Rottenbiller utca – Fiumei út – Haller utca vonalában). Ez a kb. 100 évig fennálló árokvonal (Liniengraben) egyben vámvonalként is szolgált. A 19. század közepén Pesten és Budán 5-5 ponton lehetett a határon átlépni és árut behozni: váci, kerepesi, kőbányai, üllői és soroksári utakon, Budán pedig a szentendrei, a bécsi vonalhoz vezető, a budakeszi, budaörsi és promontori utakon. A kiegyezés utáni években, az 1867–1873 közötti időszakban jelentős fellendülés következett be az ipar, a lakásépítés, a közlekedés, a közműhálózat fejlesztése, stb. területén. Az árokvonal a fejlődés gátjává vált, és betemették. A vámvonal is több lépésben kijjebb került.
1900-ra a főváros területén egy új, kijjebb tolt vámvonalrendszert építettek ki vámházakkal, vámfelügyelői házakkal, kirendeltségi épületekkel, bemondó állomásokkal, őrbódékkal és faköpenyekkel. Vámköteles árut azonban csak 17 helyen lehetett behozni. Pesten a körvasúton, majd az Összekötő vasúti hídon áthaladva, Dél-Budán is a vasúti töltés jelentette a határt. A főbb kilépési pontokon kétemeletes, klinkertéglás típusvámházakat tervezett a főváros: ilyenek álltak az Üllői úton, Kőbányai úton, Fehér úton, Kerepesi úton, Erzsébet királyné útján, Váci úton, Szentendrei úton és Fehérvári úton. A század első felében erőteljesen kiépültek az ipari körzetek Angyalföldön, Kőbányán, a Soroksári úton, Óbudán és Lágymányos déli részén. Mégis, a vámhatár mintegy harminc éven át jelentősebb változások nélkül működött.
1930-ban történt meg a vámvonalrendszer utolsó kijjebb helyezése, az ekkor kialakított vámvonal 1950-ig a vámrendszer megszüntetéséig fennállt. Néhány szakasz kivételével utolérte a főváros közigazgatási határát. Immár teljes Kőbányát és Ferencvárost, valamint a II., XI. kerület és a hegyvidék jelentős részét hozzácsatolták a zárt adóterülethez. Az ekkor épült új vámépületek többféle típusterv szerint valósultak meg, egyszerű, igénytelen, többnyire földszintes kialakításúak voltak.
1949. január 1-től a székesfőváros által szedett fogyasztási adót és városi vámot állami kezelésbe vették. 1950. január 1-én megszűnt a városi vám. A vámvonal felszámolása tehát alig egy évvel követte az önálló városi gazdálkodás megszüntét. Ettől kezdve a főváros, saját bevételeit elvesztve, központilag elosztott forrásokból gazdálkodott, így Nagy-Budapest megvalósításának a városi vámban, mint a főváros fontos bevételi forrásában rejlő akadálya megszűnt.
A funkciójukat vesztett épületeket vagy lebontották, vagy átalakítás után új funkciót kaptak. A nagyobb kétszintes épületek lakóház, munkásszállás, plébánia, irodák, stb. céljára hasznosultak. Mai napig láthatóak például az Üllői úton az Ecseri útnál (ma Omnibusz Hotel), a Fehér úton az Élessaroknál, az Erzsébet királyné útján a körvasút előtt, a Fehérvári úton a vasút előtt a Dombóvári útnál. Különösebb építészeti értékkel nem rendelkeztek, azonban koruk építészeti sajátosságát magukon viselték. Terveiket általában a főváros Mérnöki Hivatala készítette, a kivitelezést általában pályázat útján adták ki.
A témáról bővebben:
Fabó Beáta: A budapesti vámvonalrendszer változása a XIX-XX. században. In: Tanulmányok Budapest múltjából. 25. köt. Szerk. Szvoboda Dománszky Gabriella. Bp. 1996, Budapesti Történeti Múzeum – Budapest Főváros Levéltára, 61–84. p.
https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_BPTM_TBM_25/?pg=64&layout=s
Fabó Beáta
