„Az elektromos Budapest földalatti csodája ez, a hol az ember a 35 fokos nyári melegben fázni fog, a hol a kiizzadt fővárosiak szivesen fognak nyaralni…”[1]
Százhuszonöt éve, 1896. május 2-án adták át a világ első villanymeghajtású földalatti vasútját Budapesten.[2] Következő fotómesénkkel a máig népszerű kisföldalatti születésére emlékezünk.
Bár talán furcsának tűnhet, de nagy szükség volt a 19. század végén a földalatti vasútra Budapesten! A főváros ugyanis a millenniumi ünnepségekre készült, amelynek alkalmából grandiózus kiállítást terveztek a Városligetben. A szervezők nagyszámú látogatóra számítottak, akiknek a szállítását az akkor forgalomban lévő omnibuszokkal és lóvasúti kocsikkal lehetetlen lett volna megoldani. Kellett tehát egy olyan közlekedési eszköz, amely – nem zavarva az újonnan épült Sugárút forgalmát és városképét[3] – ellátja ezt a feladatot.
Ahogy indult…
S hogy kinek az ötlete volt a földalatti megépítése? Verőczei Balázs Mórnak,[5] a Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) vezérigazgatójának, a nagyvárosi villamosvasút-hálózat megalkotójának.[6] Balázs a budapesti földalatti vasút létrehozásában szerzett érdemeiért 1896. június 6-án nemesi címet is kapott I. Ferenc Józseftől.
A földalatti vasutat rekordidő alatt építették meg: az mindössze 21 hónapot vett igénybe az első kapavágástól a felavatásáig. De nézzük csak a főbb dátumokat! A két egymással konkuráló érdekcsoport, a Budapesti Villamos Városi Vasút, valamint a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT)[7] vezérigazgatói, Balázs Mór és Jellinek Henrik[8] együttesen terjesztették be 1894. január 22-én a földalatti vasút terveit a fővároshoz. Az események májusban pörögtek fel. „A Fővárosi Közmunkák Tanácsa május 2-án tárgyalta a földalatti villamos vasút ügyét és május 15-én az előterjesztett tervek alapján már a vasút közigazgatási bejárása is megtörtént. Május 30-án tartották meg a kereskedelemügyi m. kir. minisztériumban a vasút dolgában a tárgyalást és augusztus hó 9-én adták ki az engedélyokiratot.”[9]
Az ügyek gyors és hatékony intézése érdekében (engedélyezések, határidők betartása, építési munkálatok felügyelete stb.) vegyes bizottság alakult Vörös László miniszteri tanácsos elnökletével. Miután az építési engedélyt augusztus 12-én kiadták, már másnap megkezdődtek az építkezések. 1895. január 1-jén jött létre a Budapesti Földalatti Közúti Vasút Rt., amelynek alaptőkéjét a BVVV és a BKVT mellett a Siemens & Halske cég biztosította. 1895 novemberére már csak a szerelési munkálatok voltak hátra, s végül 1896. április 7-én megnyitották a sajtó és főváros képviselői[10] előtt a földalatti vasutat.
Az építkezés
De mit tudhatunk meg a vasúti pálya terveiből: „A földalatti villamos vasút a Vigadó-utcában kezdődik és a Gizella-téren, a Harmincad-utcán, a Deák Ferenc téren és a Váci-körúton vezet az Andrássy-útig, a honnan aztán az Andrássy-út egész hosszúságában a Városligetig halad és itt az artézi-fürdő közelében végződik. A pálya 3750 m hosszú lesz és 11 megállóhelye lesz még pedig: 1. a Gizella téren, 2. a Deák Ferenc-téren, 3. a Váci körúton (az Andrássy-út sarkán), 4. az operaháznál, 5. az Oktogon-téren, 6. a Vörösmarty-utcánál, 7. a Köröndnél, 8. a Bajza-utcánál, 9. az Aréna-úton, 10. az Állatkertnél és 11. az ártézi fürdőnél.”[11]
A terveket a berlini Siemens & Halske cég nevében Henrik Schwieger főmérnök[12] készítette, a BVVV mérnökeinek bevonásával. A tervezők az építkezés költségét 2,3 millió forintra irányozták elő. A mélyépítési munkák közben 134 400 köbméter földet emeltek ki, 46 870 köbméter betont és 30 737 tonna acélt építettek be. Több mint ezer földmunkás dolgozott az építkezésen éjjel-nappal. A föld- és betonépítési munkákat Wünsch Róbert víz- és vasútépítő mérnök cége végezte. A munkát Vojtek Ödön főmérnök irányította, aki naplót is vezetett a munkálatokról.
A betonból épült alagút, amelyben a kocsik közlekedtek, rendhagyó méretekkel bírt: szélessége 6 méter, magassága viszont csak 2,85 méter volt, ezért a forgalmat lebonyolító 20 kocsi magassága mindössze 2,75 méter lehetett. Ez viszont különleges technikát igényelt: a kocsikat „hattyúnyak alakú” főtartókkal kellett elkészíteni. A járművek készítésénél a legkorszerűbb technikát alkalmazta a Schlick gyár. A motorkocsikba a Siemens & Halske hajtóművei kerültek. A vonatok külső és belső díszítése is különleges volt: kétféle faburkolattal borították be az utasteret, amelyet a Siemens cég jóvoltából gyönyörű lámpák világítottak be. A kocsik külső színe sárga és zöld volt.
A 40 km/h sebességgel „robogó” kocsik mindössze tíz perc alatt tették meg a teljes menettávot, amelyből kilenc megállót a föld alatt, kettőt pedig – Állatkert és városligeti végállomás[19] – a felszínen tett meg a földalatti vasút (464 méter). A Brüggemann György által tervezett és Wünsch Róbert által kivitelezett betonhíd, mely az állatkerti állomásnál ívelt egykoron a vasúti pálya fölé, még ma is látható. Szerencsénkre több állomáshelyen még ma is megcsodálhatjuk a fehér és barna Zsolnay-féle majolika csempével burkolt falakat.
1920-ig szecessziós lejáró pavilonok díszítették az egyes állomásokat az Andrássy út mentén, amelyek legtöbbjét Brüggemann György tervezett. Az ő alkotása volt a legszebb és a legmutatósabb épület is, a Deák téri Kioszk, amelynek alapterülete 102 m2 volt. Ezt az impozáns kis épületet 1925-ben bontották le, mert egyrészt túl díszesnek ítélték, másrészt úgy vélték, hogy akadályozza a felszíni forgalmat. Hasonló okok miatt távolították el a Gizella térieket is 1911-ben. A Gizella téri és az Oktogon díszes pavilonjait Schickedanz Albert és Herzog Fülöp Ferenc tervezte. Csak az Operaház előtt épült „szerényebb” balusztrádos lejáró, hogy teljes mértékben érvényesülhessen Ybl Miklós impozáns épülete.[21]
Működtetése és személyzete
Kezdetben a viteldíj 20 fillér volt, amelyért a peronon felállított „automaták” vonaljegyeket adtak ki. „Ezekben a készülékekben egy magnetikus erő működik, mely a nikl 20 filléresek alakjával és nagyságával egyezően, csupán ezt a pénzdarabot fogadja el s minden egyéb pénzt s állítólag a hamis fémet is kiveti magából.”[25] A vonaljeggyel egy felnőtt vagy két gyermek utazhatott.
S hadd említsünk még egy érdekességet: a földalatti villamosnál alkalmaztak először kalauznőket.
A Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasutat 1896. május 2-án, szombat délután adták át a nagyközönségnek a millenniumi ünnepségek keretében. A Budapesti Hírlap a következő sorokban fejezte ki elismerését erről a világon is egyedülálló közlekedési eszközről: „Őszinte csodálkozással bámulták a jelenvoltak a nagy művet, mely nemcsak praktikus voltánál fogva érdemel dicséretet, hanem meglepő, mint nagyszerű alkotás is. Az alant átfúrt és fennt összedrótozott fővárosnak közlekedési vonala a föld alatt.”[26]
A korabeli újságok híreiből azt is megtudhatjuk, hogy május 8-án maga I. Ferenc József is végigutazott a vonalon számára készült királyi díszkocsiban.[27] A 20. pályaszámú kocsi előkelő berendezését különleges technikával csiszolt üvegablakok egészítették ki. Az ünnepi események tiszteletére vette fel a cég a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút nevet. Később utazott rajta IV. Károly is a fiával, Habsburg Ottóval, valamint Ferenc Ferdinánd is, sőt…
„Ma délelőtt fél tízkor Mária Valéria királyi hercegnő és Ottó és Ferdinánd Szalvátor királyi hercegek megjelentek a földalatti villamos vasút Gizella-téri állomásán, hogy szemügyre vegyék a magyar fővárosnak ezt a legújabb teknikai remekét. A magas vendégeket a szolgálattevő személyzet nem ösmerte föl azonnal s amikor azután megtudták, hogy királyi hercegekkel van dolguk, óriás kapkodás, lótás-futás támadt, mig végre a zavar közepette félórai várakozás után megérkezett az Andrássy- uti végállomásról a külön kocsi, amelyben a hercegnő és magas kísérői helyet foglaltak. A külön kocsi néhány perc alatt elvitte a vendégeket a liget felé, akik elismerésüknek adtak kifejezést a vasút csinos berendezése felől.”[28]
Későbbi rekonstrukciók
A vasutat az 1920-as években újították fel először. Kicserélték a vágányokat és korszerűsítették, nagyobb teljesítményű motorokkal látták el a kocsikat is. Később, az észak–déli metró Deák téri állomásának építésekor az állomást áthelyezték, és az alagút egy részét kiiktatták. Itt létesült a Földalatti Vasúti Múzeum. Az 1972–73-as rekonstrukció alkalmával meghosszabbították a nyomvonalat a Mexikói útig, és teljesen a felszín alá helyezték pályáját. Teljes mértékben 1995-ben újították fel, hogy 1996-ban méltó körülmények között ünnepelhessék meg a közlekedők a századik születésnapját ünneplő Millenniumi Földalatti Vasutat, vagy, ahogy a köznyelvben hívják, a kisföldalattit.
Az M1-es metróvonal, amely Budapest első metróvonala volt, 2002 óta az Andrássy úttal együtt a világörökség része lett.
Csiffáry Gabriella
[1] A földalatti elektromos vasút bemutatása. Budapest, április 7. Budapesti Hírlap, 1896. április 8. 16. évfolyam, 97. szám, 5. o.
[2] Bár az első földalatti Londonban működött, de a világon először Budapesten közlekedtek forgóvázas kocsik (alacsonypadlós villamosok).
[3] „A belügyminiszter 1893. évi július hó 26-án kelt leiratával az útszínben tervezett villamos vasút eszméjét elvetette, megokolván ezt azzal, hogy az Andrássy-útnak már eredetileg olyan rendeltetést szántak, mely a közúti vasútat nem tűri meg.” W.: A budapesti földalatti villamos vasút. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye, 1895. 29 évfolyam, No. 1. 20. o.
[4] Budapest a föld felett és föld alatt. A párisi kiállításra készült képek. (Klösz György fotója alapján festette Brüggemann György műépítész.) Képes folyóirat – A Vasárnapi Ujság füzetekben 28. kötet (1900. február 18.) 685. o.
[5] Balázs Mór (szül. Kohn Mózes, 1849. március 5. Pest – 1897. augusztus 1. Wauheim). Megalapította a Budapesti Városi Villamosvasút Társaságot, amely 1887-ben útjára indította Budapest első villamosát a Nagykörúton. 1889-től sorra építette ki a pesti belvárost behálózó további villamos vonalakat.
[6] A földalatti. Magyar Géniusz, 1896. április 19. 5. évfolyam, 19. szám, 266. o.
[7] A két társaság egyesült később, elnöke Balázs Mór lett, tagjai többek között Botfai Hűvös József, Jellinek Henrik és Lánczy Leó voltak. Balázs Mór 1897-ben bekövetkezett halála után Botfai Hűvös (1882-ig Hirschel) József (Nagykanizsa, 1848. augusztus 5. – Budapest, 1914. december 18.) vette át a társaság vezetését.
[8] Haraszti Jellinek Henriknek (Pest, 1853. december 22. – Budapest, 1927. április 10.) jelentős érdemei voltak a fővárosi vasúti hálózat kiépítésében, valamint a főváros és környéke helyiérdekű vasutakkal (HÉV) történő ellátásában (Budapest – Szentendre; Budapest – Soroksár-Haraszti; Budapest – Cinkota helyiérdekű vasút kiépítése). Ő is, akárcsak Balázs Mór, nemesi címet kapott az érdemeiért.
[9] W.: A budapesti földalatti villamos vasút. Magyar Mérnök és Építész-Egylet Közlönye, 1895. 29. évfolyam, No. 1. 20. o. A kereskedelemügyi miniszter 1894. augusztus 9-ei engedélyokiratát lásd: itt
[10] A főváros törvényhatósága részéről jelen volt többek között Ráth Károly főpolgármester, Kammermayer Károly polgármester, Gerlóczy Károly és Márkus József alpolgármesterek.
[11] W.: A budapesti földalatti villamos vasút. Magyar Mérnök és Építész-Egylet Közlönye, 1895. 29. évfolyam, No. 1. 20. o.
[12] Később a Siemens & Halske igazgatója.
[13] Gáll Imre: Budapest 60 éves földalatti vasútja. Közlekedéstudományi Szemle 1957. január–március, 7. évfolyam, 1–3. szám, 25. o.
[14] Bánki József: A budapesti földalatti villamos vasút. Vasárnapi Újság, 1896. április. 43. évfolyam, 17. szám, 261. o.
[15] Uo. 260. o. (Klösz György felvétele)
[16] Uo. 260. o. (Klösz György felvétele)
[17] Gáll Imre: Budapest 60 éves földalatti vasútja. Közlekedéstudományi Szemle, 1957. január–március, 7. évfolyam, 1–3. szám, 26. o.
[18] Medveczky Ágnes: A Földalatti Vasúti Múzeum. Közlekedéstudományi Szemle, 1976. 26. évfolyam, 1. szám, 12. o.
[19] A Széchenyi fürdő közelében volt.
[20] Piványi Ernő – Tímár Szaniszló: Az ezeréves Magyarország és a milléniumi kiállítás. Magyarország legszebb tájainak, városainak és műkincseinek valamint a kiállítás nevezetességeinek fényképgyűjteménye. Budapest, 1896. 164. o.
[21] Az Operával szemközti Dreschler-palota előtt sem építettek csarnokot.
[22] HU BFL XV.19.d.08.0144 (Klösz György fotója).
[23] Bánki József: A budapesti földalatti villamos vasút. Képes folyóirat – A Vasárnapi Ujság füzetekben, 19. kötet (Budapest, 1896), 656. o. és Bánki József: A budapesti földalatti villamos vasút. Vasárnapi Újság, 1896. április 43. évfolyam, 17. szám, 268. o.
[24] HU BFL XV.19.d.2.b.00121 (Nagy Zsolt képeslapgyűjteménye).
[25] A földalatti elektromos vasut bemutatása. Budapest, április 7. Budapesti Hírlap, 1896. április 8. 16. évfolyam, 97. szám, 5. o.
[26] Uo.
[27] 1897 szeptemberében voltak ismét császári-királyi utasok: II. Vilmos német császár kíséretében ismét Ferenc József utazott rajta. 1937-ben „nyugdíjazták” a kocsit, de nem végleg. A felszabadulás után – átalakítva – ismét közlekedett 1955-ig, amikor aztán végleg kivonták a forgalomból.
[28] Főhercegek a földalatti vasúton. Pesti Napló, 1896. május 5. 47. évfolyam, 124. szám, 4. o.
[29] Lelőhely: Deák téri Földalatti Vasúti Múzeum.
