Annak gondolata, hogy Buda és Pest között egy állandó híd építésével az évszakok változásától és az időjárás viszontagságaitól függetlenül összeköttetést teremtsenek, már II. József uralkodása idején felmerült. Balla Antal, Pest megye mérnöke az al-dunai Trajanus híd és a regensburgi híd példájára a Duna magyarországi szakaszán, annak is legfontosabb átkelési pontján, Budánál javasolta az állandó híd megépítését. Elképzelését a Helytartótanács és a városok is felkarolták. A 19. század első évtizedeiben sorra készültek felmérések, tervek a híd építésére, de a technikai akadályok, a folyó változó meder szélessége, mélysége, szeszélyes vízjárása, a műszaki megoldások elégtelensége és a pénzhiány az 1830-as évekig hátráltatták az érdemi munka megkezdését.

Természetesen a Duna két partja közötti kapcsolat az évszázadok során különféle módokon, de állandó hidak nélkül is működött: az év nagy részében csónakkal, tutajjal, télen a befagyott folyón keltek át. A török időkben pedig, majd a városok 17. század végi felszabadulása után újra és újra hajóhidak, ezek elbontása idején kompjárat, ún. repülőhíd biztosították az átjutást. A hajóhidak teherbírása azonban igen korlátozott volt, fenntartásuk pedig sok nehézségbe ütközött. Nyáron az alacsony vízállás nehezítette a hídra való fel- és lehajtást, jégzajlás idején pedig le is kellett bontani őket, majd tavasszal újra felépíteni, így télvíz idején a Buda és Pest akár hónapokra is el volt zárva egymástól. A gőzhajók megjelenésével a 19. század első évtizedeiben jelentősen megnövekedett hajóforgalmat azonban a hajóhidak kifejezetten akadályozták, mert a hajósort minden egyes alkalommal meg kellett bontani, hogy szabaddá tegyék az utat, ami nemcsak a várakozó gőzösök, hanem a hídon átkelni szándékozó járművek és gyalogosok számára is torlódást és hosszú várakozást okozott.

A hídtervek megvalósulása elől az akadályt végül gróf Széchenyi István gördítette el. Ő már 1821-ben – a jégzajlás miatt nem jutva el apja temetésére – kijelentette, hogy önzetlenül felajánlaná akár egy évi jövedelmét is, ha Buda és Pest közt híd létesülne. Átlátva egy állandó híd építésének sürgető fontosságát az ország, valamint Pest és Buda fejlődése szempontjából, megnyerte a Pest város fejlesztésén és szépítésén amúgy is régóta munkálkodó József nádor pártfogását. 1832 februárjában létrehozta a Hídegyletet, hogy annak segítségével kellő társadalmi, politikai és anyagi bázist teremtsen a híd ügyének támogatásához és a közvélemény megnyeréséhez. A Hídegylet tagjainak többsége a tehetős budai és pesti polgárok sorából került ki. Elnöke báró Steinlein Eduárd, alelnöke pedig maga Széchenyi lett. 1832 nyarán gróf Andrássy Györggyel Angliába utazott a hídépítés ottani módszereinek tanulmányozására. Külföldi tapasztalatai alapján érlelődött meg benne a gondolat, hogy az építendő híd merevítő tartós függőhíd legyen, angol mérnökök építsék, az építkezés költségeit pedig részvénytársaság alapításával és egységesen fizetendő hídvám kivetésével fedezzék.

Az építéshez szükséges pénzalap előteremtésének legnagyobb akadálya a hajóhíd volt, amely után hídvám címén a két város – mint tulajdonos – jelentős jövedelmet élvezett. Mivel a híd építésének tetemes költségét csak részvénytársasági alapon lehetett előteremteni, a hajóhíd további léte már gátolta volna a tőke törlesztését és a kamatozást.

Ezért a két város és a Hídegylet között évekig tartó tárgyalások kezdődtek, melyek eredményeképpen az országgyűlés 1836-ban elfogadta XXVI. törvénycikket „egy állandó hídnak Buda és Pest közötti építéséről”.

Eszerint a Buda és Pest közti állandó hidat részvénytársaság építi (1. §). A hídon az Országos Küldöttség és a részvénytársaság által kötött szerződésben megszabott idő alatt mindenki köteles hídvámot fizetni (2. §). Az építkezés irányítását az Országos Állandó Küldöttség végzi (4. §). Amennyiben a híd felépítéséhez szükséges kisajátításokról a két város és a részvénytársaság „barátságos egyeztetés” útján nem tudna megegyezni, a döntés a Királyi Táblát illeti (6. §). A szerződés lejárta után „a Buda és Pest közötti állandó híd azonnal a Nemzetnek tulajdona lesz” (7. §). Amint a híd örök fenntartására elegendő tőke összejön, a hídvám fizetésének kötelezettsége megszűnik és attól fogva a hidat mindenki örök időkre ingyen használhatja (9. §).

A törvényben előírt Országos Állandó Küldöttség elnöke Széchenyi lett. 1837 elején azt a Sina György bécsi bankárt kérte fel építkezés pénzügyeinek intézésére, aki a Küldöttség felhívására a legtöbbet volt hajlandó áldozni a két város és ezzel az ország fejlődése szempontjából kimagasló jelentőségű beruházásra. Az Országos Állandó Küldöttség a Sina által alapított „Lánchíd részvénytársaság”-gal 1838 szeptemberében kötötte meg a szerződést egy háromnyílású, lánchíd szerkezetű híd építésére William Tierney Clark mérnök tervei alapján. A szerződést 1839 májusában az uralkodó is jóváhagyta, az országgyűlés pedig az 1840:XXXIX. törvénycikkben emelte törvényerőre. Ennek értelmében a megépítendő híd 87 évig marad a társaság tulajdonában, annak eltelte után a tulajdonjog nem a városokra, hanem a nemzetre száll. Addig viszont a hídtól 1-1 mérföld távolságban más híd nem emelhető, a hídvámból befolyó jövedelem pedig a részvénytársaságot illeti.

Az építés előkészületei 1839 szeptemberében kezdődtek, a kivitelezés vezetésével és felügyeletével Tierney Clark javaslatára névrokonát, a Duna szabályozásához szükséges gépészeti teendők irányítására már korábban is itt dolgozó Adam Clarkot bízták meg. Az ünnepélyes alapkőletételre 1842. augusztus 24-én került sor a pesti parton. Az építéséhez szükséges anyagok egy részét Angliából és Ausztriából hozták, a munkások közül is számosan Angliából érkeztek. A hídnak az eredeti tervek szerint 1845-re kellett volna elkészülnie, de a munkák végül 10 évig tartottak. Ebbe belejátszottak az építkezés során felmerült, előre nem látható nehézségek, időjárási viszontagságok, a külföldről érkező szállítmányok késlekedése, sőt egy munkás életét követelő sajnálatos baleset is, de leginkább a forradalom és szabadságharc katonai eseményei, különösen a budai vár 1849 májusi ostroma. A bonyodalmak elhárításában fontos szerep jutott Adam Clark rátermettségének is, amellyel kétszer is sikerrel akadályozta meg a már csaknem kész híd értelmetlen tönkretételét. Még 1849 januárjában a Pestről Budára visszavonuló osztrákok próbálkoztak a híd felrobbantásával, amit ő a budai lánckamra elárasztásával, a szivattyúk szétszerelésével és némely alkatrész összetörésével előzött meg, júliusban pedig Dembinszky tábornokot sikerült lebeszélnie a pályaszerkezet felégetésétől a híd budai nyílásában. Igaz ugyan, hogy a kereszttartók, merevítők leszedése és a pályaburkolat megbontása elől nem tudott kitérni, de a Dunán előrelátóan leúsztatott és így épen maradt elemeket a harcok befejezése után sikerült újra visszaépíttetnie. 

A híd építési munkálatai végül a városok ismételt osztrák megszállásának idején fejeződtek be. 1849 szeptember-októberében elkészült a végleges burkolat, a gyalogjáró, a korlátok, és kijavították a bombázások során megsérült lánclemezt is. A Lánchíd régen várt átadására 1849. november 20-án került sor, de méltó ünneplésről a szabadságharc leverése, az aradi vértanúk kivégzése utáni gyász és félelem légkörében szó sem lehetett. A szinte csak a katonaság jelenlétében Haynau által levezényelt komor ceremóniát követően a híd megnyílt a forgalom előtt, a következő naptól fogva pedig az átkelésért már mindenkinek vámot kellett fizetnie.

A Lánchíd Részvénytársasággal 87 évre kötött szerződés mindössze 21 évig maradt érvényben. Pest és Buda a szabadságharc leverését követő átmeneti hanyatlás után ugyanis gyors gazdasági fejlődésnek indult. Az 1860-as évek végére pedig kikristályosodott egy nagyszabású és összehangolt városfejlesztési elképzelés, amelyet törvénybe is foglaltak (1870:X. tc.) „a Duna-folyamnak a főváros mellett szabályozásáról s a forgalom és közlekedés érdekében Buda-Pesten létesítendő egyéb közmunkák költségeinek fedezéséről és e közmunkák végrehajtási közegeiről” címmel. 9.§-ának a) pontja mondja ki a Lánchíd állam által történő megváltásának igényét és újabb hidak építésének szükségességét. A Lánchíd Részvénytársasággal 1839-ben kötött és 1840-ben törvénybe foglalt szerződés azon kitétele azonban, hogy a Lánchíd 1-1 mérföldes körzetében ne lehessen új hidat építeni, ennek útját állta. Ezért az államkincstár képviseletében a Pénzügyminisztérium és a Lánchíd Részvénytársaság között tárgyalások kezdődtek, amelyek eredményeként 1870. június 30-án elfogadták az 1870:XXX. törvénycikket „a budapesti lánczhíd” megváltásáról ás a részvénytársasággal (Lánchídtársulat) „kötött szerződés jóváhagyásáról és beczikkelyezéséről”, azaz a Lánchíd 1870. július 1-től a magyar állam tulajdonává vált. Ezzel a társulat lemondott az 1836: XXVI. és 1840:XXXIX. törvénycikkek által biztosított „jogairól, szabadalmairól, jövedelmeiről, tartozékaival, szerelvényeivel egyetemben” valamint budai ingatlanairól az államkincstár javára (1.). Az állam pedig átvállalta a híd ügyében a Lánchíd Részvénytársaság minden kötelezettségét, többek között a Budával 1863. november 23-án, Pesttel pedig az 1864. február 15-én létrejött peregyezségekbe foglalt vállalásait, azaz hogy a két városnak külön-külön 12.000 forintot fizet évenként a szabadalmi idő lejártáig (1936), a lejárat előtti 6. évben (1931) pedig még külön-külön 200.000 frt-ot (2/c.).

A törvénycikkben említett pert Pest még 1841-ben, Buda pedig 1857-ben indította a Lánchíd Részvénytársaság ellen, ugyanis a két város sérelmezte, hogy a Lánchíd megépülése után elesnek majd az I. Lipót császár kiváltságlevele alapján már régóta élvezett vámszedési joguktól. Kárpótlási igényüket az 1836:XXV. törvénycikk 6. §-ában megígért „igazságos kárpótlás” elnyerésére alapozták, de mivel ennek összegében nem sikerült megegyezniük, bírósághoz fordultak. Az évi 12-12.000 forintos kárpótlást a Lánchíd megváltása után egészen 1885-ig fizette az államkincstár a városoknak, illetve az egyesített fővárosnak.

Bár az intenzív terhelés lassan rontott a híd állapotán, de komolyabb beavatkozásra, megerősítésre a szakértők véleménye alapján sokáig nem volt szükség. Éves karbantartásának költségeit a hídvámból rendre befolyt összegek bőséggel fedezték, és a híd fokozódó terhelésének csökkentése szempontjából kedvezően hatott a Margit híd 1876-ban történt megnyitása is. Egy 1893-ban végrehajtott kisebb átalakításon kívül teljes és alapos felújítására 1914-ig nem volt szükség, ami az egykori tervező és a kivitelezők kiváló szakértelmét és magas színvonalú munkáját bizonyította.

Bár a híd megálmodójának, Széchenyi Istvánnak nem adatott meg, hogy készen, teljes szépségében láthassa a hidat és át is mehessen rajta, az utókor az átadás 50. évfordulóján, 1899-ben azzal rótta le háláját és tiszteletét a legnagyobb magyar előtt, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egylet javaslatára a híd nevét Széchenyi lánchíd-ra változtatták.

Jancsó Éva főlevéltáros, BFL 

Felhasznált irodalom:

Magyar Törvénytár 1836-1868. évi törvénycikkek, 1869-1871. évi törvénycikkek. Bp. 1896.
Budapest története III. Bp. 1975. 288-293.
Budapest története IV. Bp. 1978. 65-94., 121., 299-303.
Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története. Lánchíd füzetek. 6. Bp. 2007. 12-55.
Szabó Csaba: Budapest hídjai. In: Budapest-Bécs Műszaki haladás és városfejlődés a 19. században. Várostörténeti tanulmányok 7. Bp.-Bécs, 2005. 97-102.