A Lánchíd átadására 1849. november 20-án került sor, de akkor a híd még nem készült el teljesen. A jelképeinek számító kőoroszlánokat – Marschalkó János szobrászművész alkotásait – 1850-ben, a talapzatokra került Széchenyi és Sina címereket 1852-ben helyezték el. A Lánchíd ekkor nyerte el végső, ma is látható formáját, amelyen változás az I. világháború idejéig nem is történt. Az első világégés idején azonban már eljött az idő a híd felújítására. Alábbi írásunkban a híd történetének erről a jelentős, ám kevéssé ismert epizódjáról szólunk.

A Lánchíd történetének első időszakában egymaga bonyolította le a Buda, Óbuda és Pest közötti – egyre bővülő – forgalmat és a növekvő igénybevétel miatt a híd szerkezete leromlott, 1872-re több kereszttartója is eltörött. 1888–1892 között a hidat aprólékos statikai vizsgálatoknak vetették alá, amelyek során több problémát is találtak. Kiderült, hogy a kovácsoltvas láncszemek a sok rázkódástól szemcséssé váltak. Kherndl Antal műegyetemi tanár vizsgálata rávilágított, hogy időszerű a híd felújítása, azonban gondot okozott a közlekedés elterelése. A forgalmat az 1903-ban átadott Erzsébet hídra kívánták irányítani. A tervezési munkák elhúzódását követően a felújítással végül 1913-ban kezdtek el foglalkozni. Mivel a híd 1870 óta az állam tulajdonát képezte, a munkálatok végrehajtása, azok költségeinek fedezése a kormány hatáskörébe tartozott. A fővárosnak elsősorban a híd  átépítésének idejére, közel két évre tervezett elzárásából eredő forgalmi problémákat kellett kezelnie.

A felújítás

A Székesfőváros közgyűlése 1913. június 19-én tárgyalt a híd átépítéséről. A tanácskozáson fontos szempontként merült fel a lakosság közlekedésének biztosítása a Lánchíd lezárásának idejére. Így, a közlekedés biztosításának érdekében megfelelő sűrűségű társaskocsi járatok indításáról döntöttek. 1913 őszén már kialakult a felújítás menetrendje, amely miatt a közel két évre tervezett lezárás idejére a hídon áthaladó társaskocsi útvonalak megváltoztatása vált szükségessé. A Városliget – Alagút – Krisztina tér és a Városliget – Szent János kórházi vonalak elterelésére megkezdődtek a tárgyalások a közlekedési részvénytársasággal. A döntés év végére született meg. Eszerint a kocsik új útvonala így alakult: Városliget – Andrássy út – Fürdő utca (ma József Attila utca) – Ferenc József tér (ma Széchenyi István tér). A másik vonal helyett pedig: Városliget – Andrássy út – Fürdő utca – József tér (ma József nádor tér) – Harmincad utca – Bécsi utca – Szervita tér – Városház utca – Kossuth Lajos utca – Kígyó tér (ma Ferenciek tere) – Eskü út (ma Szabad sajtó út) – Eskü tér (ma Március 15. tér) – Erzsébet híd – Döbrentei tér – Döbrentei utca – Ybl Miklós tér – Lánchíd utca – Clark Ádám tér – Fő utca – Batthyány tér – Batthyány utca – Hattyú utca – Csalogány utca – Széna tér. A megnövekedett utasszám miatt pedig a járatok számának sűrítéséről is döntöttek. A hídon a kocsiközlekedést végül 1914. február 3-án reggel 6 órától tiltották el, akkor a hidat a forgalom elől lezárták. Azonban, mivel a Duna akkori jégzajlása miatt a hajók nem közlekedhettek, a gyalogos közlekedést március 2-áig engedélyezték. A munkálatok kezdete előtt egy héttel a lakosságot a sajtón és a kifüggesztett hirdetéseken keresztül tudósították a várható változásokról.

Pár hónap múlva – a közlekedési vállalat módosítási javaslatát elfogadva – a rövidebb útvonalat megszüntették és a hosszabb útvonalon is változtattak. 1914 áprilisától tehát a kocsik a József tér és a Harmincad utca helyett a Dorottya utcán, Gizella téren (ma Vörösmarty tér) és Deák Ferenc utcán át haladtak. Természetesen a rövidebb útvonal megszüntetésével felszabadult kocsikat átirányították a hosszabb útvonalra. A kocsik mellett az átkelést csavargőzös hajók is segítették. 

Nappal kettő, éjjel egy hajó szállította az utasokat a két part között. A híd lezárása további bonyodalmakat is okozott. Mivel a budai alsó rakpartot is lezárták, az ott naponta közlekedő 800–1000 teherautót is más útra kellett terelni. Az Óbudáról Lágymányosra vagy a pesti oldalon elhelyezkedő raktárakba tartó teherautók számára a Margit hidat illetve a Krisztina körút használatát jelölték ki.  

A felújítási műveletek több intézmény példás összefogásának eredményei voltak. A terveket a Kereskedelmi Minisztérium és a Pénzügyminisztérium szakembereiből alakult vegyes bizottság dolgozta ki, meghallgatva az Országos Középítési Tanács véleményét is. A munka során a híd teljes vasszerkezetét kicserélték és a hídfőket megerősítették. Egy darabig még – a munkások számára – gyalogjárókat hagytak, de a jégzajláskor ezt is elbontották. A rendkívül bonyolult mérnöki munkát precízen megtervezték és ütemesen haladtak vele. Először felszedték az úttestet, majd a híd középső részén teljesen lebontották a híd vasszerkezetét. Leszerelték a gyalogjáró karfáit, így a felső láncsor egy ideig a levegőben lógott.

A kivitelezés során a hidat körbeállványozták, és a fa állványzaton, síneken szállították ki a vasszerkezeteket a szárazföldre. Miközben a hídfők pneumatikus alapozása, beton megerősítése történt, a Magyar Királyi Állami Vasgyárak Központi Igazgatóságának irányításával legyártották az új vasszerkezetet. A diósgyőri gyárban készültek a láncok és az acélöntvények, a többi vasszerkezetet a budapesti Állami Gépgyár készítette.

Míg a régi láncszemek 3,5 méteresek voltak, az újakat 7 méter 20 centiméteresre gyártották. A 3274 láncszem és a hozzá tartozó egyéb alkatrészek (óriási lemezek, csavarok, anyák) 240 vagonrakománynak feleltek meg, 23.184 métermázsa súlyt tettek ki.

A munkát egy súlyos tragédia is beárnyékolta. 1914 nyarán hatalmas vihar csapott le Budapestre, amely elsüllyesztette az Előre Egyesület Margitszigetnél horgonyzó csónakházát. A csónakház egy hét múlva, július 31-én elszabadult és elsodorta a híd budai nyílásának állványzatát. A baleset során 49 láncszem a Dunába esett és elveszett, azokat pótolni kellett. 

A nagyszabású munkát hátráltatta az időközben kirobbant I. világháború is. A hadüzenet után általános mozgósítást rendeltek el, aminek következtében a munkások nagy részének a szerb frontra kellett vonulnia…
A gátló körülmények ellenére az építkezés időben befejeződött. Az átépített hidat 23 hónapnyi munka után, 1915. november 27-én nyitották meg újra a közönség előtt, amely új nevet is kapott: azóta Széchenyi Lánchídnak nevezik.

Perczel Olivér, főlevéltáros